Инженерная техника
Красной (Советской) Армии

(сороковые-пятидесятые годы)

Тяжелый  понтонно-мостовой  парк ТМП

Тяжелый  понтонно-мостовой парк   ТМП  предназначен для наведения мостов грузоподъемностью от 16 до 100 тонн  на плавучих опорах, организации паромных переправ   грузоподъемностью от 16 до 100  тонн.

Парк был принят на вооружение летом 1942 года, и тогда же был сформирован первый тяжелый понтонно-мостовой полк (8-й ТПМП). Однако большая часть комплектов   поступили в войска только в 1943 году. Состоял на вооружении до 1950 года.

Комплект парка позволяет навести:
1) Мост грузоподъемностью 16 тонн длиной до 445 метров при ширине проезжей части 3.2 метра за 4-5 часов.
2) Мост грузоподъемностью 50  тонн длиной до 223 метров при ширине проезжей части 4 метра за 3-4 часа.
3) Мост грузоподъемностью 60  тонн длиной до 199 метров при ширине проезжей части 4 метра за 3-4 часа.
4) Мост грузоподъемностью 100  тонн длиной до 109 метров при ширине проезжей части 2х4 метра за 3-4 часа.

Собрать перевозных паромов:
1) Грузоподъемностью 16 тонн - 18 паромов  за 25-30 минут.
2) Грузоподъемностью 20 тонн - 18 паромов  за 25-30 минут.
3) Грузоподъемностью 30 тонн - 12 паромов  за 25-30 минут.
4) Грузоподъемностью 50 тонн - 8 паромов  за 25-35 минут.
5) Грузоподъемностью 70 тонн - 6 паромов  за 40-45 минут.
6) Грузоподъемностью 100 тонн - 3 парома  за 50-60 минут.

В комплект парка ТМП входят:
1) Носовых полупонтонов  -36.
2) Средних полупонтонов - 36.
3) Полупрогонов - 462.
4) Козловых опор - 8.
5) Щитов настилочных - 500.
6) Щитов связных - 66
7) Катеров буксирных БМК-70 - 6
8) Катеров скоростных НКЛ-27 - 2.
9) Лодок резиновых надувных ЛГ-12- 2
10)Лодок резиновых надувных ЛМН - 2.

Кроме того, значительное количество вспомогательных изделий и оснастки.

Комплект парка перевозится на 102 специально оборудованных автомобилях типа ЗиС-5 и 6 тяжелых автомобилях ЗиС-6 (ЯГ). Всего 108 автомобилей.

При невозможности перевозки парка на автомобилях комплект может перевозиться на 98 специальных прицепах, которые соединяются по 2-3   в тракторные поезда и буксируются 36 тракторами типа  С-65 или С-6, или 54 тракторами типов СТЗ-3 или СТЗ-6. 

Комплектация имущества парка такова, что позволяет организационно разбивать его на две части, каждая из которых полностью самостоятельна и автономна. Соответственно, длины собираемых мостов и количество перевозных паромов из половины парка вдвое меньше.

Парк ТМП эксплуатируется понтонно-мостовым полком двухбатальонного   состава общей численностью 1500 человек.

Для наводки  моста в зависимости от грузоподъемности и длины  требуется от  594 до 729 солдат и сержантов понтонной специальности.

От автора. А вот сравним.   Мост грузоподъемностью 60 тонн. 
Парк ТМП - 199 метров при ширине проезжей части 4 метра собирается расчетом из 729 человек за 3-4 часа.
Парк ПМП - 227 метров при ширине проезжей части 6.59м. собирается расчетом  из 100 человек за 15-30 минут.
В батальоне ТМП 1500 человек и 108 автомобилей, в батальоне ПМП 250 человек и 50 автомобилей.
Вот только при таком сравнении и можно понять, сколь гениальным оказалось изобретение парка ПМП. И изобрели его советские конструкторы. Американцы скопируют ПМП и запустят в производство под названием Ribbon Bridge (RB) только спустя 10 лет, когда их конструкторы распишутся в полном бессилии создать что либо подобное.

Носовой полупонтон.

Представляет собой герметичную стальную коробку длиной 5.98м., шириной 2.4 м. и высотой 1.05 м.  Весит 1050 кг. и имеет   при осадке 75 см. водоизмещение 9 тонн. Имеет полезную грузоподъемность 8 тонн.
Толщина листов обшивки 1.5 мм, палубы 0.5-1.0 мм.
Треть длины днища в строну носа поднимается к палубе, образуя лыжеобразный нос для уменьшения давления текущей воды.
По всем бортам выше уровня палубы  приварены стрингерные угольники, в которых просверлены вертикальные и горизонтальные отверстия. Эти отверстия служат для скрепления полупонтонов между собой и закрепления на полупонтоне пролетов. Все отверстия пронумерованы, причем номера выбиты в металле и накрашены. Это необходимо в связи с тем, что при наводке моста в зависимости от выбранной схемы моста используются строго определенные отверстия.

На палубе полупонтона в носовой части устанавливается наклонно вперед якорный кронштейн с блоком, через который пропускается якорный канат. К концу каната подвешивается якорь весом около 100 кг. Для выборки и отдачи якоря на палубе установлен брашпиль с ручным приводом, а позади него кнехт для закрепления якорного каната.
Также на одном из бортов с помощью стрингерных болтов закрепляется водоотливной насос  типа БКФ-2 или БКФ-4 с ручным приводом. Насос может устанавливаться в нескольких точках (там, где из трюма полупонтона выходят водоотливные трубки). Этот насос предназначен для откачивания воды из трюма и сброса ее за борт.
В передней части палубы уложены две  деревянные палубные решетки (в поздних версиях парка от них отказались). В центре палубы имеется герметично закрываемый люк, обеспечивающий доступ  в трюм полупонтона. В трюме закреплен ящик для комплекта стрингерных и стяжных болтов, ЗИПа, деревянных пробок-чопиков.

Для перетаскивания полупонтона на суше он оснащен колесным ходом, который представляет собой два независимых колеса (по одному на каждый борт), которые крепятся на борту с помощью полозковых пазов и тяг со стрингерными болтами. Колесный ход обычно устанавливается и используется только по мере необходимости.

В нижней части кормового транца имеются два сцепных захвата для соединения его со  средним полупонтоном, а в кормовом стрингерном угольнике 4 отверстия для обеспечения  с помощью стяжных болтов соединения со средним полупонтоном.

По обеим бортам полупонтона   закреплены пеньковые канаты для перетаскивания его на суше.

Для передвижения полупонтона на воде он оснащен 5 веслами и уключинами, которые вставляются в отверстия в стрингерных угольниках.

На суше полупонтон перевозится на специально оборудованном автомобиле ЗиС-5. При этом на палубе укладываются полупрогоны и другое понтонное имущество. Полупонтон сбрасывается в воду прямо с автомобиля (разумеется, предварительно разгрузив имущество с палубы).

От автора. Заметим, что все немецкие полупонтоны  приходилось разгружать   вручную сначала на землю, переворачивать и лишь затем подтаскивать к воде. Колесных ходов немецкие понтоны не имели. Поэтому конструкторы не имели возможности создать понтоны солидной грузоподъемности и одновременно достаточно легкие. Простая мысль разместить понтоны на автомобиле горизонтально днищем вниз,  и сбрасывать его в воду прямо с платформы им не пришла в голову.
Все гениальное просто, но для этого нужно иметь гениев. А их в России не занимать. Впрочем, как и дураков.
Да и личного состава для наводки немецкого понтонного моста требовалось существенно больше. Так что в плане понтонно-мостового имущества Красная Армия   на много лет опережала Вермахт. Я уж не говорю об английских и американских парках. До войны и те и другие использовали вариации русского парка   полковника Томиловского второй половины XIX века Соответствующие требованиям времени парки союзникам пришлось создавать поспешно в ходе войны, заимствуя  конструкции  у немцев и русских.

Конечно, парк ТМП имел очень много преимуществ перед своим предшественником - парком Н2П. Но необходимый элемент конструкции, очень существенно увеличивавший непотопляемость паромов и мостов  - сплошная палуба, ухудшила условия заделки мелких пробоин в днище и бортах. Обнаружить пробоину и течь при такой конструкции существенно сложнее, а заделывать значительно труднее (уже исходя из затрудненности доступа). Ручной водоотливной насос имел очень маленькую производительность при значительной утомляемости понтонера. Но с этим недостатком тогда приходилось мириться.

Комплект парка насчитывал 36 носовых полупонтонов.

Средний полупонтон.

Представляет собой герметичную стальную коробку длиной 4,95м., шириной 2.4 м. и высотой 1.05 м.  Весит 1050 кг. и имеет   при осадке 75 см. водоизмещение 9 тонн. Имеет полезную грузоподъемность 8 тонн.
Толщина листов обшивки 1.5 мм, палубы 0.5-1.0 мм.
В отличие от носового полупонтона средний имеет прямоугольную форму и его носовая и кормовая части абсолютно идентичны. Эта безразличность   позволяет   соединять его с носовым полупонтоном или с таким же средним полупонтоном   что передним, что задним транцем. Кронштейна для якоря, якоря и брашпиля, палубных деревянных решеток  средний полупонтон не имеет. Палубный люк расположен строго по центру полупонтона. По обе стороны люка в сторону носа и кормы установлены кнехты
Полупонтон оснащен водоотливным насосом  БКФ-4 или БКФ-2, пятью веслами с уключинами и колесным ходом.

На рисунке слева колесный ход не показан. Виден полозковый паз для установки колесного хода. По обеим бортам полупонтона   закреплены пеньковые канаты для перетаскивания его на суше (в поздних версиях парка от таких канатов и на средних и на носовых полупонтонах отказались.

На суше полупонтон перевозится на специально оборудованном автомобиле ЗиС-5. При этом на палубе укладываются полупрогоны и другое понтонное имущество. Полупонтон сбрасывается в воду прямо с автомобиля. 

Комплект парка насчитывал 36 средних полупонтонов.

Понтоны.

Из носовых и средних полупонтонов в зависимости от требуемой грузоподъемности моста собирается четыре вида понтонов:
1. Одинарный понтон (1 носовой полупонтон и 1 средний полупонтон). Длина 10.92 м. Грузоподъемность 16 тонн. Используется при наведении 16-тонного моста  с длиной пролета 10 метров   и 50-тонного моста с длиной пролета 5 метров.

2 и 3. Полуторный понтон. Он может собираться из 1 носового и 2 средних полупонтонов (длина15.85м.) или 2 носовых полупонтонов и 1 среднего полупонтона (длина   16,9 м.). Грузоподъемность 24 тонны. Используется при наведении  60-тонного моста с длиной пролета 5 метров.
Выбор схемы 2 или 3 определяется наличием свободных полупонтонов. Как правило в мосту часть понтонов одного типа, а часть другого.

4. Двойной понтон. Собирается из 2 носовых и 2 средних полупонтонов. Длина 21.8 м. Грузоподъемность 32 тонны. Используется при наведении  100-тонного моста с длиной пролета 5 метров.

Соединение полупонтонов осуществляется за счет того, что сначала они смыкаются  нижними сцепными захватами, для чего понтонеры одного из полупонтонов переходят на противоположную транцевую часть полупонтона и он приобретает нужный дифферент. Затем полупонтоны  выравниваются и свинчиваются четырьмя стяжными болтами.

На рисунке слева одинарный понтон, составленный из носового и среднего полупонтонов.

Стрингерные и стяжные болты.

По конструкции одинаковы, но первые служат для закрепления прогонов на понтонах и т.п., а вторые для соединения полупонтонов. Между собой различаются длиной.
Болт представляет собой стержень, имеющий в верхней части резьбу, на которую навинчивается цилиндрической формы упорная гайка. Для удобства использования болта, гайка имеет   поворачивающийся хомут с рукояткой, что позволяет завинчивать гайку без использования гаечного ключа В нижней части стержня сделана прорезь в которую вставлена на оси  поворотная собачка. Когда болт вставляется в отверстие, собачку поворачивают так, что она утоплена в стержне и не выступает за его пределы. Затем собачку поворачивают поперек стержня и с помощью хомута ввинчивают гайку до упора. Таким образом получается быстрозатягивающееся соединение.
Ценность такой конструкции в том, что та часть болта, которая входит в отверстия (на понтоне, на прогонах) резьбы не имеет,  а  часть с резьбой достаточно надежно защищена от повреждений хомутом. Таким образом, резьба болта во время эксплуатации не повреждается и болты не требуют замены или прогонки резьбы после каждой наводки моста.
В комплекте парка имеется:
* Болтов стрингерных (диаметр 24 мм, длина 14 см.) - 1654.
* Болтов стяжных (диаметр 24 мм, длина 24 см.) -288 (по 4 шт. на каждый полупонтон).

Полупрогоны.

Представляют собой балки швеллерного профиля (швеллер сортамента 30а) и предназначены для набирания пролетного строения, опирающегося на понтоны. Длина 5.94м., высота 30 см. ширина 8.5 см. Вес 220 килограмм.
Для переноски назначаются 6 понтонеров.
В стойке и полках имеются отверстия. Отверстия в полках служат для установки полупрогонов на штыри ригелей козловых пристаней и опор, для закрепления прогонов на понтонах. Отверстия в стойках предназначены для скрепления полупрогонов между собой и для закрепления пажильных болтов.

Два полупрогона, соединенные между собой по длине образуют одинарный прогон длиной 10.5 метра, три полупрогона- полуторный прогон, а четыре полупрогона двойной прогон длиной 20.99 метра. В основном используются одинарные и двойные прогоны. Полуторные прогоны предназначены для устройства  береговых   укороченых пролетов.
На один пролет   моста грузоподъемностью 16, 50 и 60 тонн  требуется  20 полупрогонов.а для 100-тонного 40 полупрогонов.
В комплекте парка 462 полупрогона.

Настилочные щиты.

Предназначены для образования проезжей части моста, для чего укладываются поперек прогонов и прижимаются к ним пажилинами. Щит представляет собой две доски, соединенные между собой в шпунт и стянутые для прочности семью стяжными стальными лентами. Ленты прибиваются к доскам гвоздями. По концам щита сделаны вырезы, сквозь которые пропускаются пажильные болты.
Размеры настилочного  щита - длина 4.5 метра, ширина 41,6 см., толщина 8.5 см. Вес 85 килограмм. Для переноски назначаются два понтонера.
В комплекте парка  500 настилочных щитов.

Следует заметить, что кроме настилочных щитов в комплекте парка имеются отдельные настилочные доски. Размеры доски - длина 4.3 м, ширина 20 см., толщина 8.5 см. Вес 40 кг. Всего настилочных досок в комплекте парк 20 штук. Они предназначены для закладывания промежутков, образующихся в переходных частях моста (между мостовыми паромами, между паромами и козловыми опорами и т.п.).

Связные  щиты.

Предназначены для соединения концов прогонов между собой для предотвращения их изгибания и смещения. Также играют роль настилочных щитов в местах стыков паромов между собой и паромов с козловыми опорами.
По размерам связной щит совершенно аналогичен настилочному щиту, но весит 108 килограмм. Отличие конструкции состоит в том, что две доски соединяются между собой не в шпунт, а с помощью проходящей по всей длине щита металлической пластины, имеющей отверстия для соединения шита с прогонами с помощью стрингерных болтов.
В комплекте парка 66 связных щитов.

На рисунке показан конец связного щита с частичным вырезом, чтобы читателю было ясно расположение пластины и отверстий.

От автора. Зачем я столь подробно, в деталях описываю этот парк? Ведь он давно сошел со сцены и встретить его элементы можно лишь   разве что в далекой Юго-Восточной Азии. Дело в том, что все советские понтонные парки по ТПП включительно, так или иначе схожи по конструкции с парком ТМП.
Имея возможность, благодаря Ивану Кочину из Харькова, детально описать этот парк, я надеюсь, что у внимательных, въедливых читателей отпадет ряд неясностей и вопросов относительно того, как выглядели и как наводились понтонные мосты до появления парка ПМП, насколько труд понтонеров был тяжел и сложен, сколько знаний и отработанных до автоматизма навыков должен был иметь даже рядовой понтонер, не говоря уж о сержантах и офицерах.
Не случайно Сталин уже осенью 1941 года своим приказом категорически запретил использование личного состава инженерных войск в качестве пехоты или для решения вспомогательных задач. Только по прямому предназначению! Он понимал, сколь ценен инженерный специалист в нужный момент. И не случайно он поднял ранг начальника инженерных войск РККА с  уровня руководителя   одного из малозначительных Управлений Наркомата обороны  до уровня заместителя наркома обороны. А в 1943 введением званий маршала и главного маршала инженерных войск поставил этот род войск на один уровень с авиацией, артиллерией и танковыми войсками.

А вот немцы своих саперов часто использовали как резерв пехоты. Например, во время битвы под Сталинградом OKH  направило туда пятнадцать саперных батальонов Резерва Главнокомандования для использования в качестве пехоты. Немецкие саперы, не имевшие ни нужного тяжелого вооружения, ни  хорошо отработанного умения вести общевойсковой бой, истаяли в считанные недели. Пехоту они не подкрепили, а массу инженерных специалистов Вермахт потерял. Это привело к тому, что в ходе войны уровень инженерного обеспечения боевых действий Вермахта постоянно снижался, что вело к утрате стойкости войск в обороне, снижению возможностей  прикрывать отход минными полями и заграждениями, наводить переправы и восстанавливать пути движения. И это на фоне того, что РККА во все возрастающей степени наращивало свои боевые возможности, активно используя инженерные части и инженерную технику для  обеспечения боевой работы пехоты и танков.

Любопытно, не правда ли? В одном из художественных фильмов пленный немецкий генерал говорит: "Кажется, к своей беде мы вас таки научили воевать", на что наш  резонно ответил: "А вот мы вас навсегда отучим воевать с нами". Это, конечно, вымысел, но объективно по мере хода войны Красная Армия воевала все лучше, а Вермахт все хуже.

Пажилины.

Предназначены для прижимания настилочных щитов к прогонам и удержания их на месте. Одновременно пажилины обозначают края проезжей части и играют роль колесоотбоев. Пажилины могли изготавливаться либо из стального швеллера сортамента 12, либо из деревянного бруса. Пажилины имелись нормальной длины 4,5 метра или укороченные (2.25 метра.).
Металлическая пажилина имела высоту 12 см., ширину 5.5 см. и весила (нормальной длины) 55 килограмм.
Деревянная пажилина имела высоту и ширину 12 см. и весила 36 килограмм.
Пажилины имели вертикальные овальные отверстия для пажильных болтов и круглые отверстия для перильных стоек.

На рисунке показаны пажилины всех четырех видов - две металлические нормальной длины и укроченная, и две деревянные нормальной длины и укроченная.

В комплекте парка имелось 90 пажилин (считая пажилины нормальной длины).  Очевидно, что две укороченные пажилины считаются за одну нормальную. Сколько  имелось нормальных и сколько укороченных, инструкция не уточняет.

Для закрепления пажилин на прогонах использовались пажильные болты. Болт представлял собой стальной стержень диаметром 20 мм. и длиной 41 см. Один конец был загнут в виде крючка, а на втором имелась резьба, на которую навинчивалась круглая гайка с хомутом и рукояткой.
В комплекте парка имелось 600 пажильных болтов.

На рисунке слева показано использование пажилины. На прогон уложены настилочные щиты. На них уложена стальная пажилина так, что одно из овальных отверстий находится над промежутком между щитами. Пажильный болт проходит через отверстия в пажилине и крючком зацеплен за отверстие в вертикальной стенке прогона. С помощью гайки, которую понтонер вращает с помощью хомута с ручкой, зажимаются между собой пажилина, настилочные щиты и прогон.

Каждая пажилина крепится с помощью 2 или 3 пажильных болтов. Два болта устанавливаются по концам пажилины и один в центре.

Распорки.

Вставляются между прогонами с целью предотвращать поперечный их сдвиг Представляют собой балки коробчатого сечения с одной открытой стенкой. Высота 23 см, ширина 15.8 см., длина короткой распорки 39.8 см. длиной 81см.
Вес короткой распорки 10 кг., длинной распорки   15 кг.
Длинные распорки используются в 16-тонных мостах, короткие во всех остальных.

В комплекте парка  120 коротких распорок и 204 длинных.

Перильные стойки.
Представляют собой стальные стержни диаметром 27 мм. и высотой 1.08 м, имеющие в верхнем конце пружинное кольцо для пропуска перильного леера (каната). Стойки вставляются в круглые отверстия пажилин. Вес стойки 2 кг.
В комплекте парка  360 перильных стоек.

Козловые опоры.

Представляют собой Н-образные конструкции, которые предназначены для поддерживания конца пролетного строения, идущего  от последнего мостового парома в сторону берега  и пролетного строения, идущего от  береговой опоры. Собственно, козловые опоры используются  в том случае, если глубина воды у берега не позволяет понтону быть на плаву, а расстояние до берега превышает длину пролетного строения. Также козловые опоры используются в качестве пристаней для перевозных паромов.
Грузоподъемность козловой опоры 60 тонн. Максимальная высота  3 метра, минимальная высота 90 см. Общий вес козловой опоры 950 килограмм.

В комплекте парка 8 козловых опор.

Козловая опора это сборная конструкция, состоящая из ригеля, двух ног с опорными шайбами (шпоры) и двух подъемников.

Ригель, это горизонтальная сварная коробчатая балка длиной 4.9 м, шириной 24 см, и высотой 57 см. Весит 426 килограмм, однако в силу своей герметичности на воде обладает плавучестью. На верхней плоскости ригеля по его длине расположены штыри, на которые надеваются концы прогонов. По концам ригеля имеются ригельные трубки квадратного сечения, в стенках которых просверлено по 3 горизонтальных отверстия.

Козловая нога телескопическая и состоит из двух труб квадратных в сечении. Нижняя труба вставляется в верхнюю. В обеих трубах   имеется ряд вертикальных отверстий, благодаря чему общая длина ноги может регулироваться в пределах от 0.9 до 3 метров. В нужном положении нижняя труба относительно верхней фиксируется с помощью запорных пальцев, имеющих конструкцию, схожую со стрингерными болтами. Нижний конец нижней трубы имеет сужение с шаровой опорой, которая вставляется в гнездо опорной шайбы (шпоры)

Для перемещения ригеля по вертикали по ногам в верхних концах ног вставлены кронштейны, имеющие петли. В петли подвешены талрепы, нижние крюки которых вдеты в петли, имеющиеся на ригеле
Вес ноги 102 кг. В комплекте парка имеется 16 ног.

От автора. В немецком учебном кинофильме "Саперы вперед" показана работа немецких понтонеров при наводке моста основного понтонного парка Вермахта Brueckengeraet B, и в частности установка козловой опоры. Это очень тяжелая и опасная работа. Помимо того, что в месте установки этой опоры должна быть тщательно вымеренная глубина воды, понтонерам приходится на руках тащить в воду опору весом почти в тонну, и стоя в воде (веселенькое занятие - делать это зимой в ледяной воде) поднимать ее вертикальное положение с помощью раскосов и оттяжек.
В советском парке ТМП проблема установки козловых опор была решена удивительно просто и оригинально. Ригель сбрасывается в воду и на плаву подводится под концы прогонов последнего мостового парома. Затем с помощью талрепов поднимается и скрепляется с концом пролетного строения. Ноги сверху вставляются в трубы ригеля и к ним снизу крепятся опорные шайбы (шпоры). Естественно, что ноги при этом подняты верх до упора. И никому не нужно лезть в воду.
Когда паром встанет в нужное место, ноги расстопариваются и под собственным весом опускаются на дно.  Остается  только застопорить трубы и ригель на ногах. Не нужно ни определять ни глубину преграды в месте установки козловой опоры, ни вымерять место ее установки. Это происходит само собой. И не нужны никакие раскосы и оттяжки.
Надо ли говорить, насколько это ускоряет работы по наводке моста.

Береговые лежни.

Береговой лежень является береговой опорой моста и предназначен для опирания концов прогонов, идущих от козловой опоры к берегу.
Представляет собой стальную балку коробчатого сечения длиной  4.7 метра, шириной24 см. и высотой 18 см. Вес 102 кг.
На верхней плоскости закреплена планка со штырями, на которые своими отверстиями насаживаются концы прогонов. По концам планки есть два отверстия, с помощью которых крайние прогоны соединяются с лежнем стрингерными болтами.
В комплекте парка 8 береговых лежней.

Собственно, эти и исчерпывается перечень основных изделий парка ТМП. Остальные изделия носят характер дополнительного вспомогательного имущества. Это анкеры, анкерные болты, трамплинные балочки,  аппарели, кронштейны пристаней, плавательные костюмы МПК, круги спасательные, багры, ломики, рычаги, тали, тележки, кран-укосины, тросы, канаты, талрепы, фонари, флаги и т.п.

Описывать их не целесообразно, дабы не затенять описание самого парка и мостов, возводимых из комплекта ТМП.

Козловой пролет.

На рисунке слева показан козловой пролет 16-тонного  моста, т.е. последний пролет от козловой опоры к берегу.
В береге отрыта ступенька, на которую на одном связном щите уложен береговой лежень, от берегового лежня к козловой опоре идут пять полупрогонов, образующие козловой пролет. В данном случае козловой пролет имеет длину 5.9 метра. Но в зависимости от крутизны берега и глубины воды у берега козловой пролет может состоять из одинарных прогонов (два полупрогона), полуторных  прогонов(три полупрогона) или двойных прогонов (четыре полупрогона).
Также на рисунке показаны пять настилочных щитов, прижатых к прогонам деревянными пажилинами.

Для 50-тонных и 60-тонных мостов количество прогонов не пять, а десять.
Наплавная часть моста здесь не показана. Данный козловой пролет в случае паромной переправы используется в качестве пристани для перевозного парома.
В целях обеспечения продольной устойчивости моста береговой лежень закрепляется   анкерными кольями, а также анкерами на оттяжках.
В тех случаях, если не удается обеспечить горизонтальное сопряжение моста с берегом, от берегового лежня в с береговую сторону может быть установлена аппарель, обеспечивающая заезд транспорта на мост.

От автора. Проблема сопряжения моста с берегом в парке ПМП, который поступит на вооружение в 1962 году, будет решена изящно и просто. Последнее понтонное звено будет иметь вид, сходящий от нормальной высоты до почти нулевой. Это звено будет просто ложиться на берег. Также, с помощью оттяжек, идущих в сторону берега можно (но необязательно) укрепить козловую опору.

Собственно, наплавной мост состоит из двух береговых частей (козловых пролетов) и, в зависимости от ширины водной преграды, определенного количества мостовых паромов. А в зависимости от заданной грузоподъемности моста мостовые паромы имеют различную конфигурацию.

16-тонный мостовой паром.

Состоит из двух одинарных понтонов (носовой и средний полупонтоны) , на которые уложены и прикреплены к ним стрингерными болтами пять двойных прогонов (4 полупрогона). На прогоны уложены настилочные щиты, прижатые к прогонам с помощью пажилин (на рисунке показана только часть настила, чтобы была яснее конструкция парома).
Расстояние между концами прогонов 21 метр, расстояние между  серединами понтонов 10 метров. Соседние паромы соединяются между собой так, чтобы и между ними было бы по 10 метров. Таким образом, пролет 16-тонного моста составляет 10 метров.

16-тонный паром собирают 3 понтонных отделения (3 сержанта и 24 солдата) за 25-30 минут.

Паром, который будет стыковаться с козловым пролетом, имеет не два понтона, а три. Третий понтон устанавливается вплотную к понтону, который обращен к берегу. Это делается для того, чтобы увеличить грузоподъемность конца мостового парома и уменьшить просадку парома под нагрузкой с тем, чтобы снизить усилия, возникающие в сопряжении жесткой козловой опоры и парома.

Этот же 16-тонный мостовой паром может использоваться и как перевозной 16-тонный паром. В этом случае паром передвигается от берега к берегу на веслах, с помощью буксирных катеров или по канату способом "самолет".  Козловой пролет здесь будет использоваться в качестве паромной пристани.

50-тонный мостовой паром.

Как и 16-тонный паром, состоит из двух одинарных понтонов (носовой и средний полупонтоны) , но расстояние между ними уменьшено вдвое и составляет всего 5 метров, т.е. пролет 50-тонного моста всего 5 метров.
На понтоны уложены и прикреплены к ним стрингерными болтами 10 одинарных прогонов (по 2 полупрогона.
На прогоны уложены настилочные щиты, прижатые к прогонам с помощью пажилин.
Расстояние между концами прогонов 11 метров,

50-тонный паром собирают 3 понтонных отделения (3 сержанта и 24 солдата) за 20-25 минут.

Паром, который будет стыковаться с козловым пролетом, имеет не два понтона, а три. Третий понтон устанавливается  между первыми двумя.

Этот же 50-тонный мостовой паром может использоваться и как перевозной 50-тонный паром. В этом случае паром передвигается от берега к берегу на веслах, с помощью буксирных катеров или по канату способом "самолет".  Козловой пролет здесь будет использоваться в к ачестве паромной пристани.

От автора. Во время Великой Отечественной войны, начиная с 1943 года это был самый распространенный паром при форсировании широких рек, поскольку собирался достаточно быстро, был компактен, хорошо управляем на воде. А самое главное - обеспечивал переправу всех советских танков, включая тяжелые КВ и ИС-2. Как раз для него было разработано аппарельное устройство, позволявшее быстро  разгружать танки на берег   без использования пристани.
Это была изюминка советских конструкторов, втрое сократившая время причаливания и разгрузки парома. Дело в том, что подход и  причаливание парома к пристани самый сложный и требующий много времени маневр. Нужно ли говорить о том, насколько важно быстро сгрузить танк с парома и уйти от кромки воды и танку и парому. Ведь противник, подготовивший оборону реки, в первую очередь пристрелял как раз кромку воды, отлично зная, что для десанта это самое уязвимое место.

60-тонный мостовой паром.

Состоит из двух  полуторных понтонов (носовой и  два средних полупонтона, либо два носовых и один средний, как показано на рисунке). Расстояние между ними составляет  как и в 50-тонном пароме 5 метров, т.е. пролет 60-тонного моста всего 5 метров.
На понтоны уложены и прикреплены к ним стрингерными болтами 10 одинарных прогонов (по 2 полупрогона).
На прогоны уложены настилочные щиты, прижатые к прогонам с помощью пажилин.
Расстояние между концами прогонов 11 метров,

60-тонный паром собирает понтонный взвод (1 офицер, 4 сержанта и 32 солдата) за 20-25 минут.

От автора. Для сравнения - 60-тонный паром парка ПМП собирают 6 солдат за 7-10 минут.

Паром, который будет стыковаться с козловым пролетом, имеет не два понтона, а три. Третий понтон устанавливается  между первыми двумя. Это делается для того, чтобы увеличить грузоподъемность конца мостового парома и уменьшить просадку парома под нагрузкой, чтобы снизить усилия, возникающие в сопряжении жесткой козловой опоры и парома.

100-тонный мостовой паром.

О нем говорить особенно не приходится, поскольку по сути дела это два 50-тонных парома, состыкованные между собой  кормовыми транцами средних понтонов, в результате чего получаются двойные понтоны. Проезжие части в обеих паромах сдвинуты к середине так, чтобы тяжелая техника могла двигаться одной гусеницей по одной проезжей части, а второй гусеницей по другой. Техника массой до 50 тонн может двигаться двумя колоннами одновременно ( одна колонна по одной проезжей части, а вторая по другой). Либо по 100-тонному мосту может быть организовано движение в двух направлениях одновременно.

В комплект парка входили  6 буксирных   катеров БМК-70 и 2 скоростных глиссера НКЛ-27. Это по штату. Но реально во время войны катеров БМК-70 было очень мало. А после войны их заменили катерами БМК-90 и БМК-130. Так что, в основном во время войны  паромы перемещались на веслах или по канату.

Катер БМК-70  металлический. Размеры - длина 7.15 м., ширина 2 м., высота борта 1.25м. Масса 2.55 т.  Двигатель ЗиС-5 или ГАЗ-11 мощностью 73 л.с. Максимальная скорость 18 км/час. запас топлива на 10 часов хода, тяговое усилие на гаке 700 кг., осадка 58 см. Экипаж 2 чел.

Глиссер НКЛ-27 использовался как средство разведки реки, организации эвако-спасательной службы, а также для организации верховой и низовой речных застав (для охраны моста от сплавных мин и диверсантов). Длина 7.5м., ширина 2.1м., высота борта 1.8 м., все 950 кг. Мощность двигателя 50 л.с., скорость 35 км/час. Вместимость 5 человек. запас хода 10 часов.

Источники и литература

1. П.И.Бирюков и др. Инженерные войска. Учебник. Военное издательство. Москва. 1982г.
2. Журнал "Техника и вооружение" №№ 9,10-2001г, 10-1999г.
3. Сайт .www.history.enjou.ru.
4.Инструкция по работе с тяжелым понтонно-мостовым парком ТМП. Штаб инженерных войск Красной Армии. Москва. 1943г.
5. Учебный кинофильм "Pioniere voran".
6.А.А.Ховратович. Переправа войск. Военное издательство ВМ СССР. Москва. 1950г.
7.Журнал "Техника и вооружение"  №10-1999г.

---***---

Главная страница
-инженерная техника

Заметки на полях. До середины 1942 года лучшим понтонным парком среди воюющих стран был советский парк Н2П. С лета 1942 года в войска стал поступать новый тяжелый понтонный парк ТМП, главное отличие которого состояло в том, что он имел герметичные понтоны, закрытые сверху металлической палубой, что обеспечивало увеличенную непотопляемость.
Кроме того, из комплекта ТМП стало возможным собирать перевозные паромы под грузы 100 тонн и наводить мосты грузоподъемностью до 100 тонн, причем 100-тонные мосты позволяли движение машин весом до 50 тонн в две колонны или в двух направлениях.

Однако за всю войну парков ТМП в войска поступило всего 10 комплектов. Это было вызвано тем, что понтоны собирались с использованием электросварки, полупрогоны изготавливались из двутавровых балок. Возможности же промышленности во время войны были очень ограниченным, а прокатная сталь острейшим дефицитом.

По окончании войны парк ТМП стал основным понтонным парком Советской Армии. Однако, его производство было прекращено в 1950 году в связи с заменой его на более совершенный парк ТПП, который, собственно, явился просто серьезной модернизацией ТМП..

Впрочем и ТПП была уготована короткая жизнь. В 1962 году оба парка стали стремительно заменяться самым совершенным в мире понтонным парком ПМП, который и ко второму десятилетию XXI века остается наилучшим.

Показательно, что уже в 1966 году парк ТПП в военно-инженерных училищах курсантами   не изучался и с ним их даже не знакомили. Значит, самое позднее в 1967 году парк ПМП стал единственным понтонным парком Советской Армии. Автор, став лейтенантом в 1970 году, в войсках ни ТМП, ни ТПП не видел ни разу. Очевидно, к этому времени они все уже  оказались в Индокитае (Вьетнам, Лаос, Камбоджа).

Любопытно, что у Вермахта практически все понтонные парки были рассчитаны на грузы до 20 тонн, и когда на вооружение поступили тяжелые танки Тигр и Пантера, то оказалось, что переправлять эти танки просто не на чем. Специальных комплектов, способных выдерживать 57-тонные Тигры, имелось в Вермахте буквально два-три. Хотя, вообще то, время стремительных наступлений, когда понтонные   мосты через реки были очень нужны, для Вермахта безвозвратно ушло. А чтобы  отводить назад тяжелые машины, было достаточно и  мостов на жестких опорах, которые возводились заблаговременно.
Это вот  у Красной Армии впереди были Днепр, Днестр, Прут, Висла, Одер.
Так что "тупые лаптежные сталинские маршалы" и "советские инженеры-конструкторы уровня начинающего немецкого слесаря" вовремя позаботились о совершенных для того времени переправочных средствах для тяжелых ИС-2 и осадных 203-мм орудий. Да еще и с хорошим запасом. Я затрудняюсь и сегодня назвать армейскую машину с весом 100 тонн.

Даже как то странно - Тигр немцы запустили в производство еще летом 1942, а об эвакуационных тягачах, переправочных средствах столь "дальновидные немецкие генералы со стратегическим мышлением" и не подумали. В результате, как пишет американский   исследователь тяжелых танковых батальонов майор Вилбек, танк Тигр стал самым самоуничтожаемым танком Второй Мировой войны. Т.е. ни один любой   другой танк экипажам не приходилось уничтожать самим так часто и так много, как это случалось с Тигром.