Инженерная техника
Советской Армии

(пятидесятые-восьмидесятые годы)

Гусеничный паром ГСП

Гусеничный самоходный паром ГСП предназначен для переправы через широкие водные преграды гусеничных неплавающих машин общей массой до 52 тонн (средние и тяжелые танки, самоходные артустановки и иная техника на их базе) при скорости течения до 2.5 м/сек и глубине более 1 метра, причем запас плавучести при полной загрузке парома составляет 70%.

Паром состоит из двух полупаромов (двух машин). Машины различаются между собой. Одна из них правая, другая левая. Разница между машинами состоит в том, что у правой машины лодка откидывается вправо, а стыковочное устройство находится на левом борту; у левой машины наоборот.

На суше полупаромы передвигаются раздельно. Также раздельно они входят в воду (полупаром может плавать самостоятельно) и соединяются в паром только на плаву с помощью стыковочного устройства.

Перед стыковкой оба полупарома разворачиваются против течения и сближаются друг с другом бортами, удерживаясь параллельно относительно друг друга. Работают со стыковочным устройством помощники механиков-водителей (понтонеры). Т.е. стыковка и соединение полупаромов в паром происходит не автоматически. Понтонеры должны проделать несколько операций для того, чтобы это произошло.

Только после того, как полупаромы состыкуются, они могут раскрыться, .е. откинуть свои лодки. Раскрытие лодок обеих полупаромов   должно производиться строго синхронно, чтобы паром при раскрытии лодок не опрокинулся, хотя управление раскрытием производится механиками-водителями раздельно.

Руководит раскрытием лодок номинально командир парома, однако  реально механики-водители отслеживают действия друг друга и синхронизируют раскрытие лодок самостоятельно. Для раскрытия лодок машины оснащены гидросистемой, все элементы которой заимствованы из авиации.

Экипаж парома ГСП состоит из 6 человек:

*левый полупаром:
1. Командир парома-старший механик-водитель (мл.сержант, сержант),
2. Механик-водитель (рядовой),
3. Помощник механика-водителя- понтонер (рядовой).

*правый полупаром:
4. Старший механик-водитель (рядовой),
5. Механик-водитель (рядовой),
6. Помощник механика-водителя- понтонер (рядовой).

Командир парома руководит движением на воде, находясь в рубке левого полупарома, механики-водители управляют машинами. Старший механик-водитель правого полупарома руководит движением загружаемых (разгружаемых) машин, отвечает за правильность их размещения на пароме. Понтонеры следят за тем, чтобы с внешней стороны лодки глубина воды была не меньше 1.2 м., подкладывают под гусеницы перевозимых машин колодки и подают на берег причальные канаты.

Кроме того, в составе подразделения ГСП должны иметься т.н. "береговые" из расчета 4 человека на один паром (2 человека на исходном берегу, и 2 человека на противоположном берегу. Их обязанности состоят в зачаливании парома перед погрузкой и разгрузкой перевозимых машин.

Итого, паром должны обслуживать 10 человек.

Однако, в ротах ГСП по штатам мирного времени экипаж парома состоял из 4 человек (по 2 человека на полупаром). Командир и механики-водители действовали штатно, а все остальные обязанности (ст. мех.-вод. и понтонеров) исполнял один человек. Береговых не было совсем, и зачаливанием паромов канатами пренебрегали. Паром отлично удерживался у берега за счет согласованной работы винтов и опущенными на грунт аппарелями.
Однако и таким сокращенным экипажем выполнять нормативы при хорошо обученных экипажах выполнять не составляло труда. В семидесятые годы в 650-м отдельном переправочно-десантном батальоне Дальневосточного военного округа при нормативе на развертывание парома 8 минут экипаж в среднем справлялся с задачей за 4-4.5 мин. Рекорд составлял 3 мин 40 сек.
Самый минимум личного состава для стыковки и развертывания парома на реке с течением 3 человека, а для эксплуатации парома на воде 2 чел.

После подачи парома к берегу опускаются с помощью гидравлики аппарели, по которым на паром заезжают перевозимые машины.

Движение парома  и маневрирование на воде обеспечивают четыре винта (по два в каждом полупароме). Все винты могут вращаться и менять направление вращения независимо друг от друга, что обеспечивает отличную маневренность (разворачивание вокруг собственной оси, движение передним и задним ходом строго по направлению или со смещением.

По инструкции эксплуатация парома возможна при скорости течения до 2 м/сек, однако опыт эксплуатации ГСП в Дальневосточном округе показал, что работа парома возможна до скорости течения  3.8 м/сек. Для погрузки танка на паром необходимо, чтобы глубина воды у борта лодки, обращенной к берегу была бы не менее 1.2 м. Иначе под действием нагрузки лодка может быть смята. Также возможна загрузка танка с обрывистого берега. Но высота обрыва не должна превышать 0.5 м. Это по инструкции. В реальности такого способа загрузки следует избегать, т.к. это чревато оползанием берега, в результате чего танк упадет в воду, а у парома будут изуродованы аппарели.

Непотопляемость парома обеспечивается тем, что лодки полупаромов заполнены пенопластом и даже в случае полного заполнения корпусов машин и лодок водой паром (без груза) остается на поверхности и может быть отбуксирован к берегу. Для откачки воды, попадающей в корпус машины и в лодку через пробоины, трещины имеются два постоянно включенных насоса производительностью по 400 литров воды в минуту каждый. Один насос откачивает воду из корпуса, второй из лодки. При этом гибкий рукав, подключаемый к лодке, может быть отсоединен и переброшен в корпус машины. В этом случае из корпуса машины откачивается 800 литров воды в минуту.

Каждая машина  снабжена танковым переговорным устройством ТПУ и танковой радиостанцией Р-113. Для движения по суше ночью каждая машина снабжена приборами  ночного видения ПНВ-57Е (по два комплекта на машину) и инфракрасными фарами. Эксплуатация парома на воде ночью инструкцией не предусматривается, но без соблюдения светомаскировки возможна.

Тактико-технические характеристики ГСП.

*Машины более поздних модификаций имели дополнительные баки в корме, что увеличивало запас хода на воде до 22-24 часов, на суше до 500 км.

Немного истории.

У истоков создания ГСП стоял начальник 9-го отдела Научно-исследовательского инженерного института Сухопутных войск (НИИИ СВ) инженер-подполковник Анатолий Федоровч Кравцев. Именно он осенью 1946г. предложил в предложил проект десантной самоходной машины для переправы танков артиллерии и пехоты при форсировании водных преград. Разработка парома началась в 1948г. в ОКБ инженерных войск. Рабочее название нового переправочного средства - "самоходный десантный танконосец К-71".
Исследовательские испытания первого   прототипа  шли с  27 мая по 24 июня 1948 г. на пруду НИИИ СВ (ст. Нахабино). В них принимали участие кроме Кравцева  инженер-майор Ю.Н. Глазунов, майор Постнов, гв. капитан П.И. Коростелев.

Первый опытный образец танконосца К-71 изготовили в 1949 г. на Военно-ремонтном заводе №2 Главного Бронетанкового Управления в Москве. В качестве базовой машины был взят плавающий транспортер К-61, а правая лодка   изначально была пустотелая и в транспортом положении накрывала левую, чем обеспечивалась компактность машины на суше.. В этом варианте паром состоял из одной машины.  При собственном весе 12 тонн паром имел грузоподъемность 36 тонн. Т.е. он вполне обеспечивал переправу средних танков.
Первые полигонно-заводские испытания опытного самоходного десантного танконосца К-71 состоялись в сентябре -ноябре 1949 г. на реке Вуоксен-Вирта.  Разумеется, паром имел множество "детских болезней". Прежде всего, это то, что заезд танка и съезд с парома был возможен только с одной стороны (со стороны правого борта). Левая лодка из-за   недостаточной грузоподъемности  не позволяла загрузку с левого борта. Кроме того, по грузоподъемности сам паром был предельный и не обеспечивал переправы тяжелых танков и танков с минными тралами. также, оказалось, что водооткачивающий насос не справляется при волнении на водоеме и дожде с поступлением воды в открытую правую лодку.

Выявленные в ходе испытаний К-71 органические недостатки, которые было невозможно устранить, привели к отказу от дальнейших работ по проекту. Но накопленный опыт позволил А.Ф.Кравцеву и  конструкторскому   коллективу предложить новый вариант парома, состоящего уже из двух машин. Его  начальное название "Самоходный паром К-71". Его опытный образец изготовили в 1952 г. на Опытном заводе инженерного вооружения СА (ОЗИВ) в п. Нахабино.
На правом полупароме был установлен   двухтактный дизельный двигатель  ЯАЗ-206, форсированный до 193 л.с., а на левом американский дизельный двигатель GMC мощностью 225 л.с.   Грузоподъемность парома на воде составляла   уже 52 тонны.
В апреле 1952 г. новый паром начал проходить заводские испытания.  В ходе испытаний на паром грузили танки Т-34-85 и ИС-2.
В ходе испытаний было выявлено, что разделение парома на две машины оказалось целесообразным.   Стыковка машин на воде и развертывание парома происходит достаточно быстро. К тому же оказалось, что из-за низкого удельного давления на грунт полупаромы имеют существенно более высокую проходимость по мягким грунтам, нежели танки. Это позволяет вход в воду с болотистого берега. Габариты полупарома вписываются в стандартные железнодорожные габариты. Это позволяет перевозить машины на ж/д платформах без частичной разборки. Не требуется оборудование на берегах погрузочных причалов, а механики-водители танков легко могут заезжать на паром прямо с берега.

После устранения выявленных недостатков  были проведены комплексные испытания  с 31 октября  по 4 ноября 1952 г. За время испытаний правый полупаром прошел 32 км по булыжному шоссе, левый — 25 км. На плаву паром проработал 4 ч, за это время было проведено семь погрузок танка ИС-3.

Опытный экземпляр парома проходил полигонные испытания с 6 мая по 23 июня 1953 г. на реке Волга в 20 км восточнее г. Ярославля. В ходе испытаний осуществили 157 переправ танков и САУ, из них 97 средних танков и САУ, 54  тяжелых танков и САУ и шесть среднего танка с тралом.
В 1954 г.  опытный образец гусеничного самоходного парома К-71  усовершенствованный по результатам полигонных испытаний 1953 г., предъявили на испытания в условиях рек с повышенной скоростью течения. Испытания проводились в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья в районе г. Чарджоу на базе 15-й танковой дивизии.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 апреля 1954 г. самоходный гусеничный паром К-71 был серьезно модифицирован на Крюковском Вагоностроительном заводе под руководством главных конструкторов ОГК-2 Р.И. Медведика и Е.Е. Ленциуса с помощью специалистов ОКБ ИВ. Усовершенствованные образцы, предназначенные для полигонных испытаний, получили заводской шифр СП-55 (ГСП-55).
Комиссия в составе и.о. председателя полковника П.В. Лыкова, заместителя председателя полковника Г.К. Котова, в период с 1 сентября по 28 октября 1956 г. провела полигонно-войсковые испытания опытного образца гусеничного самоходного парома ГСП, изготовленного на Крюковском Вагоностроительном  заводе. За время испытаний паром перевез 111 тяжелых и 51 средний танк. И прошел по суше свыше 2 тыс. километров.
Комиссия рекомендовала ГСП  к принятию на вооружение Советской Армии в качестве средства десантной переправы средних и тяжелых танков с введением его в штат переправочно-десантных батальонов и саперных батальонов танковых и механизированных дивизий.

Гусеничный самоходный паром ГСП был принят на вооружение Советской Армии приказом МО от 4 марта 1957 г.
С 1957 по 1979 г.  Крюковский завод выпустил 2100 паромов. Затем производство было передано НПО "Волгограднефтемаш " который выпустил 300 паромов.

Официально авторами изобретения считается авторский коллектив в составе А.Ф. Кравцев, Н.С. Семчуков, Е.Е.Ленциус и др.   Авторское свидетельство  выданное №18299 16 апреля 1958 г. с приоритетом от 12 марта 1957 г.

Кроме Советской Армии ГСП поставлялся в страны Варшавского Договора (Албанию, Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Румынию, Чехословакию), а также в Югославию, Афганистан, Египет, Вьетнам, Индию, Ирак, Иран, Сирию, Йемен, Мозамбик, Никарагуа, Уганду, Танзанию, Ливию, Китай, Кубу. А всего в 23 страны мира. Во многих из них ГСП состоит на вооружении и в настоящее время.

Только через 5 лет (в 1962 г.) после принятия ГСП на вооружение в  СССР во Франции был принят на вооружение похожий парк колесных амфибийных самоходных паромов "Жиллуа" , через 6 лет (в 1963 г.) парк колесных амфибийных самоходных паромов М2  в ФРГ, через 9 лет (в 1966 г.) парк колесных амфибийных самоходных паромов МFAB-F   в США, и через 13 лет (в 1970 г.) парк колесных амфибийных самоходных паромов типа 70  в Японии.

От автора. Без всякой иронии - в области средств инженерного вооружения Советская Армия всегда была "впереди планеты всей", опережая развитый Запад лет на 20-50. Даже сегодня, спустя 35 лет после того, как развитие средств инженерного вооружения в нашей стране было предательски остановлено, по многим образцам наши машины все еще превосходят западные.

Гусеничный самоходный паром ГСП был снят с вооружения приказом МО РФ №725 от 31 марта 2012 г., прослужив в инженерных войсках нашей страны 55 лет. И на взгляд автора совершенно необоснованно. Машины ПММ, ПММ-2 при всех их достоинствах   заменить ГСП так и не смогли.

Особая благодарность полковнику К.Ф.Янбекову за предоставленный материал по истории создания ГСП.

Источники и литература

1. П.И.Бирюков и др. Инженерные войска. Учебник. Военное издательство. Москва. 1982г.
2. Руководство по материальной части и эксплуатации гусеничного самоходного парома ГСП. Военное издательство. Москва. 1962г.
3. Журнал "Техника и вооружение" №№ 7,8,9-2012.
4. Экспозиция военного музея в Кобленце (Германия).

---***---

Главная страница
-инженерная техника

Заметки на полях.  Автор командовал взводом ГСП с ноября 1970 по ноябрь 1973. 2 взвод 4 роты 650 отдельного переправочно-десантного батальона  Краснознаменного Дальневосточного  округа. Участвовал со взводом в двух больших учениях (июль 1971 на реке Хор и август 1973 на реке Зея).