Инженерная техника
Красной Армии

(1942-1948 годы)

Деревянный мостовой парк ДМП-42

Деревянный мостовой парк ДМП-42 был принят на вооружение Красной Армии  весной 1942 года как модернизация парка ДМП  и активно использовался до окончания Второй Мировой войны. Затем, в процессе демобилизации армии в 1945-48 годах ( примерно с 11 мл. чел. до 1.2 мл.) сохранившиеся комплекты были переданы в народное хозяйство, где использовались вплоть до середины шестидесятых годов. Этот же парк, но под другими (национальными) наименования производился и широко использовался в странах Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Камбоджа, Лаос, Таиланд, Корея, Китай) и Африки до конца семидесятых годов. Возможно, что в некоторых странах эти комплекты в том или ином виде используются и поныне. Тому залогом запредельно простая конструкция при высокой грузоподъемности (до 50 тонн) и многовариантности собираемых мостов и паромов, высокая надежность в эксплуатации, возможность ремонта и восстановления простейшим ручным инструментом и местными материалами.

Парк ДМП-42 заменил собой парк ДМП довоенной конструкции в связи с развившейся необходимостью быстро наводить переправы для тяжелых танков (КВ массой  47 тонн, ИС-2 массой 46 тонн), чего не позволял парк ДМП. Кроме того, были устранены недостатки конструкции, выявленные в ходе интенсивной эксплуатации парков ДМП. Значительное упрощение конструкции позволило снизить трудозатраты на изготовление и   организовывать производство в любых деревообрабатывающих цехах,  мастерских низко квалифицированным персоналом. В том числе и в войсковых мастерских и ремонтно-восстановительных батальонах.

От автора. Любопытно, что создатели парка ДМП изначально заложили в его идею возможность расширения  возможностей с 30 до 50 тонн, хотя в момент его разработки столь тяжелых грузов иметь в РККА не предполагалось. Собственно, в конструкцию нового парка изменения были заложены минимальные, которые сводились лишь к изменению размеров некоторых элементов и их усовершенствованию.

Немецкие же понтонные парки той поры являлись предельными конструкциями и никаких изменений в целях повышения грузоподъемности вносить было невозможно. Кроме того, в них использовалось большое количество металлических изделий специфически узкого применения и сложной конфигурации. Я имею в виду, что  каждая деталь могла ставиться только в строго определенную часть конструкции моста (скажем, взаимно незаменяемы левая и правая, боковая и средняя) и в случае утраты, повреждения ничего другое вместо нее приспособить невозможно. Это, конечно, снижало общий вес комплекта и облегчало работу понтонеров, но приводило к тому, что работа с парком требовала высокой квалификации всего персонала. Изготавливать парки было возможно лишь в заводских условиях с использованием металлоборабатывающих станков и дефицитного листового металла и металлопроката. Это привело к тому, что к моменту появления на фронте тяжелых танков типа Тигр и Пантера   дивизионные и корпусные саперные батальоны Вермахта не располагали никакими  понтонными средствами для их переправы. Всякий раз нужно было строить мост на жестких опорах. Это повлекло за собой снижение боевых возможностей танковых подразделений.

Парк предназначен для  устройства мостовых и паромных переправ через водные преграды. По мостам или с помощью паромов из этого комплекта  возможно переправлять все войсковые грузы, личный состав, всю колесную и гусеничную технику, состоящую на вооружении РККА, включая  тяжелые танки и САУ.

Собираемые из комплекта ДМП-42 наплавные мосты:

Собираемые из комплекта ДМП-42 перевозные паромы:

50-тонный мост по своей конструкции представляет собой как бы два 30-тонных моста, соединенных между собой параллельно. Этот мост имеет две проезжие части, каждая шириной по 3.54 м.  Если по этому мосту пропускаются машины  единичной массой не более 25 тонн, то движение возможно либо в две колонны, либо в двух направлениях. В сравнении с иными мостами подобной грузоподъемности пропускная способность 50-тонного моста из комплекта ДМП-42 вдвое выше.

Скорость течения ограничена 2 м/сек. 16-тонные мосты позволяют наведение и эксплуатацию на скоростях течения до 2.8-3 м/сек.
Кроме того, возможно объединение нескольких комплектов для наведения более длинных мостов. В этом случае длина моста ограничивается лишь количеством использованных комплектов.

Главным элементом парка являются 80 одинаковых полупонтонов, из которых собираются при сборке паромов или наведении мостов, в зависимости от задаваемой грузоподъемности понтоны трех типов:
1.Нормальный понтон, состоящий из двух полупонтонов и одного обтекателя.
2.Полуторный понтон, состоящий из трех полупонтонов и одного обтекателя. (От автора. Однако в инструкции  не  указано, в каких случаях используется полуторный понтон )
3.Двойной понтон, состоящий из четырех полупонтонов с двумя обтекателями. Собственно, это два нормальных понтона, состыкованных кормовыми транцами.

Полупонтон представляет собой открытую сверху коробку прямоугольной формы с вертикальными бортами и транцами. Основой полупонтона является каркас из бруса, который обшит досками. Длина полупонтона 4.12 м., ширина 2.04 м., высота 1.2 м. Вес полупонтона в зависимости от влажности древесины 1.0-1.2 тонны. Грузоподъемность при предельно допустимой осадке в 0.8 м. составляет 6.7 тонны.
Для соединения полупонтонов между собой транцами, а также присоединения к одному из транцев обтекателя (входит в комплект каждого полупонтона) в понтон в нижней части имеются в носовой части каждого полупонтона  двойные, а в кормовой части одинарные петли. После того, как полупонтоны будут сведены транцами, в петли вставляются штыри. Кроме того, транцы в верхней части имеют стяжные болты. Все это вместе обеспечивает прочное соединение полупонтонов в понтон.
Вдоль бортов полупонтона с внутренней стороны проходят  продольные брусья, называемые стрингерами. В обеих стрингерах имеется по 31 вертикальному отверстию для закрепления прогонов пролетного строения.
В среднем из трех бимсов также имеются такие же отверстия для  закрепления поперечных ригелей.
В комплект каждого полупонтона входят два багра, два черпака для вычерпывания воды, 120 чопиков   и мешок в паклей для заделывания пробоин . На два полупонтона полагается один якорь с 30-метровым якорным канатом

Кроме того, каждый полупонтон снабжается обтекателем, основное предназначение которого снижение давления воды на  носовую часть полупонтона и предотвращения захлестывания воды в полупонтон при сильном течении и волне. Однако, обтекатель используется, если полупонтон используется в качестве носового в нормальном и полуторном понтоне. Для двойного понтона используются два обтекателя

Пролетное строение моста собирается из прогонов, колесоотбоев, ригелей  и настилочных досок.

Прогон представляет собой брус длиной 6.4 метра и сечением 15 на 22 см. На расстоянии 27 см. от концов с нижней плоскости в брус вделаны два деревянных штыря, с помощью которых прогон закрепляется  на понтоне.
Точно такие же размеры и форму имеют колесоотбои.

У 16-тонных мостов пролетное строение собирается из  10 прогонов и 2 колесоотбоев. Прогоны опираются на боковые ригели.
У 30-тонных мостов пролетное строение собирается из 20 прогонов, которые располагаются в два яруса.
Как уже говорилось выше, 50-тонный мост представляет собой фактически два 30-тонных моста, расположенных параллельно. Таким образом, пролетное строение собирается из 40 прогонов.

Ниже объяснение конструкции парка ДМП-42   идет на примере 16-тонного моста, как наиболее часто  использовавшегося. По иным вариантам мостов будут даваться пояснения.

Боковой ригель представляет собой пакет досок, сбитых гвоздями. Сечение пакета 26 на 15 см. Длина 4.2 метра. С нижней стороны на 19 см. от концов в пакет вделаны два штыря, с помощью которых ригель крепится на бимсе понтона, имеющем для этой цели отверстия. Предназначение боковых ригелей  в 16-тонном мосту достаточно ясно из рисунка. Т.е. на два боковых ригеля опираются прогоны. На один ригель опираются прогоны одного пролета, а на другой второго пролета.
В 30-тонном и 50-тонном мостах боковые ригели используются для стыкования паромов.

От автора. Тут нужно пояснение. 16-тонный мост очень похож на обычный мост на свайных опорах, только здесь вместо свай используются понтоны, между которыми уложены прогоны, а на них в свою очередь уложен мостовой настил. А вот конструкция 30 и 50-тонных мостов несколько иная. Основой этих мостов является паром, т.е. два понтона, соединенных пролетным строением (прогоны и настил) в единое плавсредство. Соединяя такие паромы между собой, мы и получаем ленту моста. Так вот, для соединения паромов в мост и используются эти же боковые ригели. Как? Об этом речь пойдет ниже.

Вообще, конструкцию парка ДМП-42 с полным основанием можно назвать модульной. Это как  детский конструктор "Лего", из элементов которого можно собирать мосты и паромы многих вариантов. Кроме того, парк ДМП-42 легко мог  соединяться с мостами других советских парков. История войны насчитывает десятки примеров, когда наплавной мост представлял собой некий винегрет из нескольких типов парков. Был даже издан альбом в котромо подробно описывалось, как соединять ДМП-42 с другими парками.
А вот  немецкие понтонно-мостовые комплекты времен войны  были законченными конструкциями и такой многовариантности не позволяли.

Промежуточный ригель представлял собой брус длиной 4.6 метра и сечением  14.5 на 21 см. В общем то он похож на боковой ригель, но делался из цельного бруса, а не из пакета досок, не имел штырей, и  имел по ребрам фаски.
В 16-тонном мосту 8 промежуточных ригелей укладывались на боковые ригели между прогонами в целях обеспечения поперечной жесткости ленты моста.
На рисунке слева хорошо видно восемь промежуточных ригелей и их размещение между прогонами. Промежуточные ригели укладывались своей серединой точно поперек продольной оси понтона и опирались на оба боковых ригеля.

Настилочные доски, которые укладываются поперек прогонов и образуют проезжую часть моста, имеют сечение 18 на 6см.   Используются доски трех типов:
*Нормальные длиной 3,85 метра. Собственно, из этих досок и состоит основная часть настила.
*Стыковые длиной 3,85 метра. Эти доски отличаются от нормальных тем, что в каждой доске просверено и окантовано металлическими шайбами  по 6 отверстий диаметром 22 мм. Эти доски   размещаются в концевых частях настила каждого пролета и обеспечивают нормальное стыкование соседних пролетов. В крайние отверстия вставляются штыри колесоотбоев.
*Концевые доски длиной  3.6 метра. Эти доски используются по концам моста.

Колесоотбой. В качестве колесоотбоев используются обычные прогоны. На  концы досок   настила каждого пролета укладывается по 2 колесоотбоя. Штыри прогонов вставляются в отверстия стыковых досок. С помощью пажильных хомутов и пажильных болтов  колесоотбои давят на настилочные доски, образуя тем самым жесткую конструкцию, которая препятствует смещению настилочных досок как вдоль, так и поперек оси моста.

Как выглядит 16-тонный мост из парка ДМП-42 показано на рисунке в начале статьи.

30-тонный мост собирается из этих же элементов, но конструкция его несколько иная. В его основе лежат паромы, которые состоят каждый из двух нормальных понтонов с уложенным на них пролетным строением. Прогоны в пролетном строении укладываются в два яруса. Всего их 20 против 10 в 16-тонном мосту. Между ярусами проложено семь настилочных досок. Прогоны здесь опираются не на боковые ригели, а на стрингеры и планшири бортов понтонов. С помощью пажильных болтов через настилочные стыковые доски прогоны наглухо привинчены к понтонам. Кроме того, ч помощью пажильных хомутов это двухъярусное пролетное строение стянут в прочный пакет.
Боковые ригели здесь используются в той же роли, что и промежуточные ригели в 16-тонном мосту, т.е. для обеспечения жесткого стыкования паромов между собой. В одном пароме используются шесть боковых ригеля.
Конструкция парома 30-тонного моста достаточно ясна из рисунка слева.
Этот же паром, как самостоятельное изделие может использоваться в качестве обычного перевозного 16-тонного парома. В этом случае паром требуется оснастить либо забортными мотjрами, либо гребцами с веслами. Два парома, соединенные вместе (как бы кусок моста из четырех понтонов), образуют уже 30-тонный перевозной паром.

На рисунке справа показан участок 30-тонного моста, состоящего из вышепоказанных паромов.

От автора. Ради наглядности и облегчения восприятия общей конструкции моста я пошел на некоторые упрощения, не влияющие на суть вопроса. Обычно к колесоотбоям снаружи прибивались леерные стойки, сквозь которые протягивались леера. также я не показал якорные канаты идущие от носов понтонов вперед в воду, спасательные круги, подвешиваемые к леерным стойкам, мелкий инвентарь, лежащий в понтонах, весла и т.п.
Но думается, что  во время войны понтонеры едва ли тратили силы и время на эти меры безопасности.   Едва ли тонкая веревка, идущая по краю моста спасет бойца, которого сбросила в воду ударная волна близкого разрыва. И едва ли ему тут поможет спасательный круг. Это только на учениях все эти штучки смотрятся красиво и радуют генеральский глаз. А в боевых условиях командующего будет интересовать одно - можно ли переправлять по мосту личный состав и технику.

50-тонный мост состоит  как из 30-тонный мост из паромов. Каждый паром состоит из двух двойных понтонов, на которые уложены два пролетных строения. Фактически, здесь мы имеем два 30-тонных парома, состыкованных кормовыми транцами своих понтонов. Но проезжие части сдвинуты ближе к корме своих понтонов таким образом, что между проезжими частями остается промежуток шириной 1.0.-1.3 метра.
Тяжелые танки и САУ, средние танки  и другая гусеничная техника массой свыше 25 тонн движутся по такому мосту одной гусеницей по одной проезжей части, а второй гусеницей по другой проезжей части, оставляя промежуток между ними под своим днищем.
Любая другая техника, личный состав, конные повозки и т.п. могут двигаться параллельно по проезжим частям в две колонны. Или же может быть организовано одновременное движение грузов в обеих направлениях, что резко повышает пропускную способность моста.

От автора. Есть один нюанс в переправе кавалерии. Верховых лошадей через мост приходится вести в поводу, т.е. кавалерист не едет на лошади, а ведет ее под уздцы, тогда как   упряжные лошади с повозками или орудиями движутся по мосту точно также, как и по дороге. Упряжные  лошади как правило спокойные и их свобода движений сильно ограничена.  Верховые лошади обычно более нервные, более пугливые и имеют больше свободы в движении.   Поэтому их либо приходится вести в поводу, либо заблаговременно обучать переправам.
Лошади не способны к самостоятельному анализу новых ситуаций и предметов. Они стараются избегать всего нового и незнакомого. Неизвестное для них синоним опасности.

Паром 50-тонного моста может использоваться в качестве перевозного парома грузоподъемностью 30 тонн. При этом грузы следует размещать на обеих палубах равномерно. Боковые ригели в этом случае равномерно распределяются в оба конца палуб с тем, чтобы обеспечивать стыкование перевозного парома с пристанями. движение перевозных паромов через водную преграду осуществляется с помощью весел или забортных моторов.

Два парома 50-тонного моста  образуют 50-тонный перевозной паром.

От автора. Рисунок слева показывает 50-тонный перевозной паром, на котором переправляли через Днепр и другие широкие реки  один танк Т-34 или ИС-2, самоходку   ИСУ-152.

Инженерный журнал за 1944 год подтверждает, что одним из основных понтонных парков, использовавшихся при форсировании Днепра в октябре 1943 года наряду с широко известным парком Н2П являлся ДМП-42.
Так, в ночь с 1 на 2 октября тремя понтонными ротами был наведен через Днепр 12-тонный мост длиной 320 метров (60 метров на жестких опорах и 260 метров на понтонах). По этому мосту понтонеры исхитрились переправить даже танк Валлентайн. При этом от немецких окопов было всего 2.5- 3 км.

Вообще, паромная переправа мера вынужденная, когда из-за ширины реки или нехватки мостовых конструкций невозможно навести понтонный мост. Для организации паромной переправы все равно приходится у обеих берегов делать береговые и переходные пролеты точно такие же, что и для мостов. Только в этом случае они называются паромными причалами. Пропускная способность паромных переправ куда ниже, нежели мостовых. Паром нужно пристыковать к причалу. закрепить, загнать на него танк ( или погрузить грузы). Потом паром отваливает и на веслах или забортных моторах движется к противоположному берегу. Там паром снова нужно точно ввести в створ причала, состыковать с причалом, закрепить и начать разгрузку. Потом обратный порожний рейс.
Конечно, если возможно собрать несколько паромов, то это ускоряет дело, но не намного.

Облегченные мосты используют не нормальные или двойные понтоны, а полупонтоны. Прогонов в пролетном строении используется не 10, как в 16-тонных, а 4-6. Настилочные доски используются укороченные до 3.1 метра, что обеспечивает ширину проезжей части 2.7 м. В остальном мосты 5-ти, 8-ми и 12-тонные схожи с 16 тонными мостами. Большая длина этих мостов достигается за счет экономии понтонов.

Для перевозки полнокомплектного парка ДМП-42 требовалось 88 грузовых автомобилей ЗИС-5 (3-тонный). На 80 машинах размещался один полупонтон и комплект элементов одного пролетного строения. На остальных 8 машинах различное вспомогательное имущество и элементы береговых опор. Таким образом, один паром 30-тонного моста, т.е. 6.4 метра 30-тонного моста размещается на 4 автомобилях.

К сожалению, в распоряжении автора нет сведений ни о времени наводки мостов из парка ДМП-42, ни штатной численности личного состава, ни количества потребного для наведения моста личного состава.

Поэтому трудно в полной мере сравнить ДМП-42 с немецкими комплектами той поры. Возможно сравнить  лишь по тому, сколько требовалось транспорта для перевозки. Итак, немецкий основной понтонный парк Brückengerät B. Для перевозки комплекта требовалось  38 трехтонных автомобилей с прицепами. Из этого имущества можно было собрать 16-тонный мост длиной 54 метра. Итого 1.42 метра моста на одном автомобиле с прицепом.
Возьмем ДМП-42. Комплект перевозится на 88 трехтонных  автомобилях . Из этого комплекта можно  собрать 16-тонный мост длиной 263 метра. Итого 2.99 метра на одном автомобиле без прицепа.
Т.е. более чем в два раза в этом плане советский  понтонный комплект превосходит немецкий.

Правда, следует заметить, что автотранспорт, и даже полугусеничные тягачи входили в комплект  Brückengerät B, тогда как ДМП-42 средств для перевозки не имел совсем.  Нашим инженерным начальникам всякий раз приходилось обращаться к командующим армиями, а то и фронтами, чтобы заполучить для перевозки комплекта армейский или фронтовой автомобильный батальон. А их у командующих тоже было негусто, пока благодаря США не удалось поправить дело с автотранспортом. Но это случилось уже к середине 1944 года, когда и без американских Студебекеров мы уже сломали хребет Вермахту.

Автор выражает свою признательность Ивану Кочину и Дмитрию из Харькова за то, что отыскали  уникальные материалы по мостовому парку ДМП-42, благодаря чему стало возможным полно и достоверно описать его.

 Сентябрь 2008 г. 

Источники и литература

1. Военно-инженерный журнал  № 7-1942.
3. Танки и самоходные установки. АСТ.Москва. 2000г.
3.Дополнительные указания по работе с понтонно-мостовыми парками НЛП, ДМП-42, Н2П-41 и ТМП. Военное издательство НКО. Москва. 1945 г.
4..H.Dv.316 Pionierdienst aller Waffen (All.Pi.D.). Gedruckt bei E.S. Mittler und Sohn Buchdruckerei G.M.b.h. Berlin SW 68. 1935
5.H.Dv.220/3b. Ausbildungsvorschrift für die Pioniere (A.V.Pi.). Teil 3b. Brückenbau mit Brückengerät B. Verlag E.S. Mittler und Sohn. Berlin. 1938

---***---

Главная страница
-инженерная техника

Заметки на полях.  Любопытства ради сравните между собой парк ДМП-42 и немецкий Brückengerät B (описан в сайте "Анатомия армии" в статье "Средства Вермахта для преодоления водных преград" часть 2. раздела "Инженерные войска"), да и с другими, описанными там же.

Да, немецкие понтонные парки весьма совершенны по конструкции, но дороги и сложны в производстве. "На коленке" их не сделаешь, а значит их количество на фронте ограничено, а повреждение каждого из них критично. Достаточно одного удачного авианалета или артобстрела и немецкое командование вынуждено откладывать   боевые действия на этом участке, пока их саперы не возведут мост на жестких опорах.  А это долгие часы и дни. К тому же такой мост невозможно переместить в другое место, что достаточно легко выполняется в отношении наплавных мостов.