Военная история

Российским автомобильным войскам - 93 года
(История  создания автомобильных частей Русской армии)

Вместо предисловия (В.Ю.Г) Нет ничего странного в том, что на сайте, посвященном целиком инженерным войскам появилась статья об автомобильных войсках.
Если так можно выразиться, то инженерные войска являются родной матерью автомобильных войск, т.к. создавались первые автомобильные подразделения как составная часть инженерных войск, первыми осваивали этот новый вид техники военные инженеры и вплоть до последнего дня существования Русской Армии автомобилисты входили в состав инженерных войск. Да и в первые годы Красной Армии положение не менялось,  и лишь в тридцатые годы произошло отделение авточастей от инженерных войск.
А кто был "бабушкой" автомобильных войск? Ответ однозначен - артиллерия, ибо инженерные войска родились в недрах артиллерии и большую часть века XIX были составной частью артиллерии.

Российским автомобильным войскам 29 мая 2003 года исполнилось 93 года. Именно в этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована Первая Учебная Автомобильная рота, заложившая основы всего автомобильного дела в Русской армии, и явившаяся прообразом всей будущей организации автомобильной службы Вооруженных сил России.

С 2000 года  приказом № 100 Министра обороны РФ день 29 мая отмечается  в Вооруженных Силах страны как День военного автомобилиста.

Данная статья является краткой памяткой об истории создании автомобильных частей в Русской армии.

Военным водителям и автомобильной службе всегда уделялось мало внимания вне сферы их боевого применения, и они оставлены без внимания со стороны историков. На первый взгляд служба военного водителя неказиста: он не ходит в атаку с винтовкой наперевес, ему не положены береты, аксельбанты и тельняшки, редко увидишь его увешанного орденами и медалями. Да, служба военного водителя зачастую не связана с передовой, но в успехах Сухопутных войск есть и немалая доля заслуг автотранспортных служб - перевозка личного состава, боеприпасов, топлива, снаряжения - всего того, без чего невозможно вести бой. Зачастую именно от надежности и оперативности работы служб, отвечающих за военные коммуникации, от личной храбрости водителей, зависит в конечном итоге успех действий войск. В общем, все рода войск играют свою роль, и автомобильные - в том числе.

Первые прототипы автомобилей появились в Русской Армии в 1876-м г., когда Военное ведомство закупило в Англии 2 паровых тягача на колесном ходу, производства фирм "Авелинг и Портер" и "Фаулер". Армейские испытания прошли успешно, и через год армия приобрела еще 12 подобных паровых тягача, два из которых были произведены в России предпринимателем Мальцовым.

5 апреля 1877 г. началось формирование Особой команды дорожных паровозов. Данные паровозы были отправлены на театр военных действий (шла русско-турецкая война), в качестве тягачей для осадных орудий, где техническая новинка показала себя с положительной стороны. Это были предвестники новой эпохи.

Что касается автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то первое достоверное упоминание об автомобиле в Русской армии относится к 1897 г., когда 6-ти местный автомобиль "Делаге" был использован во время Белостокских маневров.
Автомобиль получил высокие отзывы министра путей сообщения и ряда армейских офицеров.

Другие европейские страны провели войсковые испытания автомобилей позже.

В 1901-03 г.г. в России энтузиасты провели ряд автопробегов, опыт которых был обобщен в работах инженера МПС (министерства путей сообщения)  А.С. Таненбаума, который указывал на несомненную пользу применения автомобилей в армии.

Военное ведомство заинтересовалось автомобилем. Летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки - "южные" (Киевская армия) и "северные" (Московская армия).
В войсках "южных" использовалось три грузовых автомобиля.
Два из них грузоподъемностью 1 т имели двигатели "Де Дион" мощностью 8 л. с. Узкие колеса оснащались железными шинами.
Более совершенным был 2-тонный автомобиль "Лесснер" конструкции Б. Луцкого. На нем стоял двигатель мощностью 12 л. с. Колеса - с широкими резиновыми шинами.
Имелся еще один тяжелый грузовик Луцкого массой 2400 кг. Но в испытаниях он не участвовал, так как плохо передвигался даже без груза.

В армии "южных" испытывались также два легковых автомобиля типа "Де Дион". Испытания проводились днем и ночью, по дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям. В этих условиях машины "Де Дион" показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки - одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице.
А 2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как "Де Дион" после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. На хорошей дороге скорость движения грузовика достигала 45 км/ч.

У "северных»"использовались два легковых автомобиля "Де Дион" (6 л. с. и 8 л. с.) и два грузовых этой же марки, кроме того, два английских паровых тягача фирмы "Фаулер".
Один из них типа "Долль" мощностью 13 л. с. имел массу 6 т. Он буксировал три прицепа, каждый с грузом около 5 т. Более тяжелый локомотив типа "Мальта" имел массу 9,5 т и был мощнее (18 л. с.). Он работал с тремя прицепами грузоподъемностью 6,5 т каждый. По песку и лугу эти машины продвигались с трудом. Под тяжелой "Мальтой"однажды провалился деревянный мост.

Нельзя сказать, что на Курских маневрах автотехника показала себя блестяще. Но опыт ее использования обнадеживал. Вплоть до 1905 г. велись активные испытания автомобилей в войсках.

В 1904 г. началась русско-японская война. Театр боевых действий был для русской транспортной службы непривычным. В разгар лета, в золотую пору для европейских трактов, дороги Маньчжурии превращались от частых дождей в непроходимое месиво. Зато зимой скованная морозом и очищенная ветром от снега земля представляла собой твердую ровную поверхность, по которой можно было ехать, словно по мостовой.
Как поведут себя в этих условиях автомобили?

Осенью 1904 г. с целью испытаний в действующую армию направили один легковой автомобиль "Мерседес". Его предоставила в распоряжение военного министерства немецкая фирма "Даймлер". Автомобиль был шестиместный, с двигателем мощностью 16 л. с. Но в самом начале испытаний он получил повреждения и всю зиму ремонтировался в Харбине.

Было заказано еще десять легковых автомобилей. Первый из них - "Фрезе" - прибыл в феврале, во время боев за Мукден. Эта машина использовалась, когда позволяли дороги, для поездок командования.
Позже поступили еще два автомобиля той же марки. И наконец, в середине августа 1905 г. были доставлены остальные семь машин зарубежного производства ("Тюрка-Мери", "Де Дион Бутон"). Вместе с ними приехала команда из 15 шоферов. Автомобили были закреплены за штабом главнокомандующего и штабами армий.
Несколько автомобилей ("Старлей-Психо", "Дукс") находились также в Порт-Артуре.

Точное количество и марки автомобилей, использовавшихся армией в войне, неизвестно. Благодаря сложности условий театра военных действий и несовершенству автомобилей той поры, активного участия в войне новая техника не приняла.

После окончания войны Военное ведомство принялось изучать и систематизировать боевой опыт, полученный войсками. Снова продолжились автопробеги, испытания автомобилей, первые опыты с бронемашинами.

В 1909-м году Военному Совету Российской Империи стало ясно, что для обеспечения мобильности войск и оперативной доставки военных грузов необходимо создать специальные автомобильные части.
В феврале 1910 г. было принято решение "О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов" (первоначально 2-му, 4-му, 5-му. 6-му и 7-му железнодорожным батальонам).
Предполагалось увеличить общее число автомобильных рот до 44 (39 корпусных, 5 армейских), чтобы обеспечить автотранспортом каждый корпус.

Как следует из вышесказанного, автомобильные части организационно входили в состав инженерных войск. Автомобильные войска невозможны без автомобилей и собственно автомобилистов - солдат и офицеров, обученных вождению, применению и обслуживанию автотранспорта. Поэтому 29 мая 1910 г. образуется Первая Учебная Автомобильная рота. Командиром роты был назначен капитан инженерных войск П.И. Секретев.

Первоначально автомобилисты были очень редкими специалистами и ценились как летчики. Это можно проследить и по униформе военных автомобилистов, которым были положены кожаные "шведские куртки", кожаные шаровары, очки. Да и сами автомобилисты предпочитали носить летные шлемы пилотов.

Престижу новой военной профессии способствовал ореол романтики, связанный с покорением "железных коней". Но, несмотря на это, процесс организации автомобильных частей и учебных рот продвигался очень медленно.

Что касается автотранспорта, с этим тоже были проблемы. Хотя, первый российский автомобиль был представлен еще 8 мая 1896 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это был двухместный "экипаж без коня" (как он был обозначен) с одноцилиндровым двигателем мощностью 1,1 кВт (1,5 л.с.). Машина имела массу 300 кг и развивала максимальную скорость 20 км/ч. Произвели ее два предприятия: мастерская по производству экипажей П. Фрезе и завод двигателей Е. Яковлева.

В это время в России уже было довольно много иностранных автомобилей: "Бенц", "Адлер», "Панар-Левассор", "Де Дион Бутон", "Даймлер-Каннштадт" и др.
К российским автомобилям относились недоверчиво, считая их ненадежной продукцией кустарников (невольно прослеживается аналогия с сегодняшним днем).

В 1908-м г. было начато производство автомашин на предприятии "Русско-Балтийский вагонный завод" (Руссо-Балт) в Риге. Ежегодно из ворот завода выезжало от 100 до 140 машин. Это были 4 типа легковых автомобилей и 3 типа грузовиков.

Но до 1911 года Русская армия не обзавелась ни одним автомобилем (именно армия, а не Учебная рота).

Весной 1911 г. была создана Первая Автомобильная рота, а в июле 1911 года было произведено первое испытание грузовиков, принимаемых на вооружение русской армии.

"Происходившее в июле испытание военных автомобилей, несомненно, составит настоящую эру в истории военного автомобильного дела", - писал журнал "Автомобиль".

Все автомобили, что до этого времени числились в военном ведомстве, находились в распоряжении отдельных лиц и использовались для их собственных нужд, не имевших ничего общего с военными задачами.

На создание Учебной Автомобильной роты военное ведомство не поскупилось (надо полагать, не без вмешательства императора Николая II, большого поклонника автомобилей), и ее организаторам удалось развернуть ее деятельность достаточно основательно. В Учебной Автомобильной роте оказались энергичные и умелые люди, офицеры-энтузиасты, набранные, в основном, из числа 1-й Железнодорожной бригады, относившиеся к автоделу с редкой любовью.

В 1910 г. в составе Отдела Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба (ВОСО ГУГШ) создается Автомобильное отделение.

Но, несмотря на это, появление новых частей, нового "вида оружия", сталкивалось с консерватизмом и претензиями со стороны высших военных чинов, уповавших на конницу. Из-за этого в армии было мало знатоков автомобильного дела. Автомобиль продолжал оставаться экзотикой, и его перспективы и возможности для применения в армии оставались непонятными большинству командиров.

"Автомобиль - необходимая принадлежность армии", - убеждал в те годы журнал "Автомобилист" (не путать с журналом "Автомобиль").

Учебная Автомобильная рота еще не обзавелась своим помещением, а гражданские грузовые автомобили тогда еще не отвечали военной спецификации и не были приспособлены к использованию в армии, но именно тогда было принято решение об испытании автомобилей с целью отбора для военных нужд.
Многие считали, что Учебной Автомобильной роте для начала необходимо как следует обустроиться в Петербурге, водителям подучиться вождению и техническому обслуживанию автомобилей, и только после этого отправиться в автопробег. Но командир роты  Секретев, получивший к тому времени чин подполковника,  рассудил иначе - лучшая школа для автомобилистов и испытание для автомобилей - дорога, когда под рукой нет ни мастерских, ни опытных инструкторов.

Подполковник Секретев собрал все имевшиеся у него грузовики и вывел их на пробег по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Санкт-Петербург для всесторонних испытаний в июне 1911 г. Он понимал, что время не ждет.
Этот пробег дал возможность провести сравнение всех типов машин по степени их пригодности к использованию в армии, и послужил хорошей школой для всех офицеров и нижних чинов, а также проверкой состояния дорог. До финиша, через 23 дня после старта, дошли только "Опель" и "Руссо-Балт".
Выводы комиссии, подтвердившей итоги пробега, свелись к тому, что военным автомобилям нужны мощные двигатели и широкие задние колеса.

Главным же выводом автопробега явилось то, что российские дороги находятся в плачевном состоянии и практически непригодны для использования автомобильного транспорта (как видим, с тех пор так ничего и не изменилось).

То же касалось и мостов, которые пришлось подпирать подручными средствами, дабы они выдержали вес машин.

По возвращении в Петербург все автомобили Первой Учебной Автомобильной роты "имели счастье пройти Высочайший смотр".

Почти через год, утром 24 мая 1912 г. на Марсовом поле в Петербурге был дан старт еще одному автопробегу Военного ведомства. На этот раз соревновались исключительно легковые автомобили: какой из них наиболее пригоден для штабной службы?
Трасса пробега проходила через Псков, Ковно, Барановичи, Минск, Смоленск, Москву, Тверь, Новгород и оканчивалась в Петербурге. За 19 дней машины прошли 1983 версты по шоссе и 860 верст по грунтовым дорогам. В пробеге участвовало 39 автомобилей различных марок, разных по массе, мощности и конструктивным особенностям. Разумеется, и показали они себя на нелегких российских дорогах по-разному. У "Ля-Бюира" наблюдались перебои в двигателе, у "Зауэра" просели рессоры, у "Берлие" плохо переключались передачи, а "Лянча" вообще выбыла из пробега из-за технических неисправностей.
Более надежными оказались "Мерседес", "Бенц" и "Уайт". Но лучше всех были отечественные машины - 30-сильные "Руссо-Балты" модели С. В пробеге участвовало четыре таких автомобиля под стартовыми номерами 2, 3, 4 и 5. "Руссо-Балт" стал единственной маркой, которую комиссия признала пригодной для военных целей.

По итогам пробега было принято решение о том, что "Русско-Балтийский Вагонный завод" заслуживает доверия в качестве поставщика автомобилей для Русской армии. Россия должна была полагаться только на собственное производство автомобилей, и не зависеть от их импорта.

Отдел ВОСО ГУГШ направил на РБВЗ для всесторонней инспекции П.И. Секретева. Он обследовал РБВЗ и в своем рапорте отразил, что завод пригоден к ежегодному выпуску 300 автомобилей и все запасные части, кроме манометра, радиатора и магнето производит самостоятельно (при этом потребность русской армии составляла 10 000 автомобилей в год. Лишь в 1916 г. Главное военно-техническое управление подпишет   контракты на строительство 6 автозаводов в России общей годовой производительностью 7500 машин 8-ми моделей).

Разницу между потребностью и выпуском все же пришлось покрывать за счет импорта (завод "Ситроен" обязан своим существованием именно российским заказам). Доля же российских машин ("Руссо-Балт" моделей М, С и др.) в автопарке Русской армии в 1914 г. составила менее 10 %.

Несмотря на все старания энтузиастов, к началу Великой войны в армии имелось  всего 5 автомобильных рот, 6 отдельных автомобильных команд (для обслуживания легковым автотранспортом штабов и учреждений Военного ведомства) и одна учебная рота.

Автомобильная рота насчитывала от 44 до 82 грузовых автомобилей, по 4 легковых автомобиля и по 6 специальных.
Штатное расписание роты в военное время включало 11 офицеров, 4 чиновника и 206 нижних чинов.

Всего же к началу войны в 5 автомобильных ротах числилось 348 автомобилей, в т. ч. 258 грузовых, 20 легковых и 30 специального назначения.

В основу обеспечения войск грузовым автотранспортом был положен принцип использования автомашин только для доставки грузов до линии дивизионных обозов.
В соответствии с утвержденным в июле 1914 г. табелем снабжения автотранспортом войсковых штабов, в военное время полагалось иметь в Ставке Верховного Главнокомандующего, а также при штабах армий и фронтов, по 10 легковых автомобилей, по 3-4 при штабе корпуса, по 1 при штабе пехотной (стрелковой) дивизии и 2 автомобиля при штабе кавалерийской дивизии.

Однако с началом войны в вышеуказанных штабах было всего 74 автомобиля (по 1 на корпус, 22 - в штабах армий. 10 - в штабах фронтов и 5 - в Ставке). Кроме этого, в командах связи кавалерийских дивизий имелось еще 23 легковых автомобиля. 72 мотоцикла и более 250 самокатов. В распоряжении военно-окружного управления полагалось иметь 5 легковых автомобилей.

Также необходимо отметить, что в начале 1914г. для увеличения автомобильного парка в военное время было утверждено "Положение о военной автомобильной повинности", в соответствии с которым предполагалась мобилизация автотранспорта у частных лиц. По этой повинности с началом войны от частных лиц поступило около 3000 легковых, 430 грузовых автомобилей и около 1800 мотоциклов, которые, естественно, не могли удовлетворить потребности действующей армии в автотранспорте.

Ничтожное количество автомобилей, которые имела Русская Армия к началу войны, совершенно не отвечало потребностям военного времени. Чтобы удовлетворить нужды фронта, была введена военно- автомобильная повинность, согласно которой автомобили отчуждались у населения. Таким образом всего было получено   еще 475 грузовых , 3562 легковых автомобиля и 1800 мотоциклов, которые частично покрыли недостаток в автотранспорте развернутых к этому времени войсковых штабов и автомобильных рот.
К тому же продолжались закупки автомобилей за рубежом (в основном, во Франции). В этот же период были сформированы еще 4 автомобильные роты (6-я - 9-я) и автомобильные команды при Ставке, штабах фронтов и армий.

Большинство машин, полученных войсками за счет автомобильной повинности, требовали ремонта. Формирование новых подразделений проводилось на базе учебной автомобильной роты (в 1915г. преобразована в военно-автомобильную школу для подготовки водителей).

В ходе войны определились точные потребности Русской армии в автомобильном транспорте. В 1915 г.было принято решение о минимальном количестве автомобильных подразделений, которыми должны были обеспечиваться войска. В составе армии предполагалось иметь 2 автороты и мотоциклетное отделение. Такое же число автомобильных рот должно было находиться в резерве фронта. В соответствии с новыми табелями снабжения, в автомобильных командах различных штабов полагалось иметь:
- в Ставке Верховного Главнокомандующего - 30 легковых, 6 грузовых автомобилей и до 10 мотоциклов;
- при штабе фронта - 24 легковых, 6 грузовых автомобилей и 10 мотоциклов,
- в аппарате начальника снабжения фронта 24 легковых, 6 грузовых автомобилей и 10 мотоциклов,
- при штабе армии - 28 легковых, 10 грузовых автомобилей и 8 мотоциклов;
- при штабе корпуса - 6 легковых автомобилей, 1 грузовой и 8 мотоциклов;
- при штабе пехотной дивизии - 2 легковых автомобиля и 4 мотоцикла;
- при штабе кавалерийской дивизии - 2 легковых автомобиля и 2 мотоцикла;
- при штабе пехотного полка - 2 мотоцикла.

Штаты автомобильной роты включали 105 грузовых автомобилей (из них 35 грузоподъемностью более 3 т) и 25 автомобилей вспомогательного назначения (4 грузовика для подвижных депо, 2 - для мастерских, 5 автоцистерн для горючего, 2 кухни, 12 легковых автомобилей, 2 автобуса и 5 мотоциклов).

Кроме указанных автомобильных команд и рот, автотранспортом в обязательном порядке обеспечивались воздухоплавательные и авиационные части, тяжелые артиллерийские дивизионы и батареи (в основном тракторами и тягачами для перевозки тяжелых орудий). а также артиллерийские парки. Для перевозки тяжелораненых в корпусном санитарном автомобильном отряде насчитывалось до 20 санитарных автомашин.

Всего к середине 1917 г. в Русской Армии насчитывалось: 5000 грузовых (из них 2300 грузоподъемностью от 3 до 5 т), 2700 легковых и около 1400 санитарных автомашин.
Кроме этого, в войсках имелось 230 автомастерских, 500 автоцистерн, 100 автокухонь, 280 тракторов и около 6000 мотоциклов.
При этом было закуплено за границей и частично изготовлено в России 24 978 автомашин.
Из них войска получили 13 608 грузовых, 7506 легковых автомашин, 2173 санитарных, 569 автоцистерн, 234 автокухонь, 45 автодепо, 51 автобус.

Крупные оперативные военные перевозки в Русской Армии применялись редко. Но во время боев в Галиции на р. Стырь в 1915 г. победа русских войск была обеспечена автомобилями. Здесь для подвоза солдат, боеприпасов и оружия использовались сотни грузовиков.

Водители грузовиков тех лет и не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий. Кабины в большинстве случаев были открытого или полуоткрытого типа. Для защиты от непогоды над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях-растяжках, или, наконец, откидную крышу-"гармошку", как на детских колясках. В непогоду иногда устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками. Впрочем, уже начали появляться закрытые жесткие кабины с ветровым стеклом и узкими дверками. На большинстве грузовиков стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На ряде армейских машин применялись платформы с пониженным уровнем пола. В этом случае боковые борта имели ниши для задних колес и не были откидными.

Возможность двигаться вне дорог была у грузовиков тех лет, особенно средних и тяжелых, весьма ограниченной. Все авторитеты, и не без оснований, советовали съезжать с твердой дороги как можно реже. Вот как сказано об этом, например, в "Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями", составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 г.: "§ 1. ...Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных - вызываемых только военной обстановкой - случаях".

В те годы грузовики имели куда худшие эксплуатационные качества, чем сегодня. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысока. Но вместе с тем машины уже достигли определенного уровня технического совершенства и надежности. Это позволяло широко использовать их для регулярных военных перевозок. Кроме того, они служили базой для различных специальных машин. К концу 1917 г. во французской армии было уже 92 тыс. автомобилей, в английской - 76 тыс., в германской - 56 тыс., в русской - около 10 тыс. Автомобиль вступил в пору своей зрелости.

Но все же, автомобили, несмотря на свою малочисленность, сыграли свою роль в Русской Армии в годы Первой Мировой войны и превратились в необходимый вид транспорта. Они использовались не только для перевозки личного состава, военных грузов и раненых, но и как подвижные пулеметные и артиллерийские точки, а в конце концов оделись в броню и стали бронемашинами - предвестниками танков.

За годы Первой мировой войны русская армия получила свыше 400 бронеавтомобилей, сведенных в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в ходе боев. Штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: "Бронированные машины снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…".

К сожалению, автомобильные части и военные водители, эти незаметные труженики войны, остались незаслуженно забытыми (сейчас можно найти материалы, в основном, по бронеавтомобильным частям). Но день 29 мая,  как дата  создания российских автомобильных частей, остался в истории навсегда.

Униформа.

Приказом по Военному ведомству № 510 от 1914 г. автомобильным частям присвоено обмундирование образца Железнодорожных частей инженерных войск (с некоторыми отличиями, которые будут перечислены ниже) - как форма военного времени, так и форма мирного времени, которая делилась на парадную, обыкновенную, служебную, повседневную.

Офицеры: к парадной и повседневной форме имели серебряные эполеты, поле и подбой алые, на которых шифровка золотистого металла в виде номера роты или сокращенного наименования Округа (для отдельных команд), со спецзнаком (желтого металла), установленным Приказом № 228 от 1911 г.
При обыкновенной и служебной форме - алые погоны с серебряным галуном, золотистой шифровкой (размер погонной шифровки больше эполетной) и таким же спецзнаком, как и на эполетах.
Мундир двубортный (одинаковый по покрою у нижних чинов и офицеров). Воротник мундира черный с алой выпушкой по всем сторонам воротника. По борту мундира проходит алый кант. Тулья фуражки темно-зеленая, околыш черного бархата. С тремя алыми выпушками(на тулье, верху и низу околыша). Цвет формы темно-зеленый. На брюках по шву алая выпушка. Клапаны воротника шинели черного бархата, выпушка алая. Вокруг воротника шинели также алая выпушка.

Эмблема(спецзнак) автомобильных частей Русской Армии. Утвержден  Приказом по Военному Ведомству  № 228 от 1911 г. (Из коллекции М.Ю. Блинова)

Нижние чины: фуражка с темно-зеленой тульей и черным околышем и тремя алыми выпушками, подбородочным ремнем и козырьком. Погоны двусторонние - с одной стороны алые с желтыми эмблемами и шифровкой, нанесенными краской, с другой стороны цвета мундира с эмблемами и шифровкой светло-зеленого цвета. Пуговицы образца инженерных войск: белого металла с двуглавым орлом, сидящим на скрещенных топорах. Суконная рубаха пехотного образца, с обшивкой алого сутажного шнура и с пуговицами белого металла (позднее появилась хлопчатобумажная гимнастерка пехотного образца). При парадной форме настежной лацкан, обшлага черного сукна с алыми выпушками. Шаровары укороченные темно-зеленые, с нашивкой алого сутажного шнура. Шинель пехотного образца. Сапоги пехотные, перчатки коричневые - летние и зимние. Поясной ремень кавалерийского образца. Папаха обр.1911г.  согласно Приказа № 526 от 1911 г.

Кроме того, автомобилисты имели, как престижные отличия, кожаную "шведскую" куртку, шаровары из лайковой кожи (см. рисунок), полушубок - в соответствии с Приказом № 131 от 1911 г. Зачастую нижние чины носили элементы офицерского обмундирования и снаряжения.
В целом форма мирного времени и походная форма нижних чинов и офицеров автомобильных частей аналогична униформе остальных инженерных частей.

На фотографии справа: погон капитана автомобильных частей ( из частной коллекции).

Примечание Веремеева Ю.Г.   Расположение спецзнака не вполне верно. Он должен находиться существенно выше, а в нижней части погона должна быть шифровка данной автомобильной части в виде накладных или вышитых цифр и букв золотистого цвета как и эмблема. Просвет и выпушки алые, как и во всех инженерных войсках. Прошу особо обратить внимание на рисунок галуна (т.н. "портупейный галун"). Он очень существенно отличается от рисунка галуна младших офицеров Красной Армии образца 1943 года и более поздних. Очень многие реконструкторы униформы  допускают ошибку, используя погоны советского образца для формы времен Русской Армии.

ХРОНОЛОГИЯ
создания и развития автомобильных частей Русской Армии

1897 г. В России первые опробованы бензиновые автомобили во время Белостокских маневров Русской армии.

1902 г. Выходит в свет книга поручика М. А. Накашидзе (впоследствии создателя первого русского броневика) "Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России".

1904-05 г.г. Автомобили проходят испытания в Русской Армии во время русско-японской войны.

Февраль 1910 г. Решение Военного Совета Российской империи "О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов".

29 мая 1910 г. В Санкт-Петербурге образована Первая Учебная Автомобильная рота.

1910 г. В составе Отдела Военного Сообщения Главного управления Генштаба создается Автомобильное отделение.

Весна 1911 г. Создана Первая Автомобильная рота.

Июль 1911 г. Первый в России автопробег военных автомобилистов по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Санкт-Петербург.

26 октября 1912 г. Учебная автомобильная рота переименовывается в Военно-автомобильную роту.

17 августа 1914 г. Военный министр генерал-адъютант Сухомлинов распоряжается сформировать "бронированную пулеметную автомобильную батарею".

8 сентября 1914 г. Утвержден штат "Автомобильной пулеметной роты".

19 октября 1914 г. Первая Автопулеметная рота из 8 бронемашин отечественного производства отправляется на Северо-Западный фронт.

Ноябрь 1914 г. Штабс-капитан Гурдов, командир 4-го взвода Первой Автопулеметной роты, первым из офицеров автомобильных частей Русской Армии награжден орденом Св. Георгия IV степени за бой у Пабьянице.

1915 г. Автомобиль "Форд-Т" признан лучшим автомобилем Русской Армии.

18 марта 1915 г. Формируется первая в истории Русской Армии специальная автомобильная зенитная батарея. 25 марта она отправляется на фронт.

Январь 1916 г. В Русской Армии насчитывается 5300 автомобилей.

Ноябрь 1917 г. В Русской Армии насчитывается 22 отдельные автомобильные роты и почти 10 000 автомобилей.

Источники и литература

1.Барятинский М., Коломиец М. Броня Первой автопулеметной. Журнал   "Моделист-Конструктор" 1996, №3.
2.Газета "Красная звезда" за 2000 г.
3.Марков О.Д. Русская Армия 1914-1917. Галея-Принт. Санкт-Петербург. 2001г.
4.Сайт «Автообоз» (autooboz.site.kz).
5.Сайт "Независимое военное обозрение" (nvo.ng.ru/printed/forces/2000-04-21/3_korotko.html).
6.Коллекция М.Ю. Блинова на сайте www.armymuseum.ru
7. Звегинцов В.В. Формы Русской армии 1914 г. Описание, рисунки, схемы. Париж, 1959 г.
8.Сайт voenavto.almanacwhf.ru/slovo/sl5.htm
9.Коллекция Ю.Г. Веремеева.
10.Личная коллекция автора.

---***---

©Веремеев Ю.Г.
Главная страница
Военная история